Справочная информация
ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сферев инвестиционной
ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ АСУ СТ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Для промышленных предприятий мы предлагаем специализированную версию АСУ СТ, с модулями,
направленными на оптимизацию технологических процессов подъездных путей необщего
пользования.
Краткий перечень эффектов внедрения :
-
Транзакционные издержки Компании в связанных технологических процессах перевозок,
технической и грузовой работы с вагонами существенно снизятся. -
Процессы перевозок, процессы технической и грузовой работы Компании будут обеспечены
связанным автоматизированным технологическим документооборотом. -
Службы железнодорожных цехов, основное производство Компании при исполнении
процессов перевозок, технической и грузовой работы с вагонами, будут обеспечены
оперативным процессным инструментом контроля технологических процессов, контроля
последовательности выполнения операций, выявления фактических временных затрат,
отклонений от нормативов времен выполнения, с фиксацией виновников нарушений. -
Появится возможность
отмены ручного ведения на бумажных носителях установленных учетных и отчетных форм,
книг, журналов, графиков исполненной работы по хозяйствам предприятия. -
При сдаче\приемке смен
возможна отмена физического списывания парка вагонов на подъездных путях. -
Норма управляемости для
диспетчерского персонала специалистов группы учета простоев и приемосдатчиков
увеличится за счет качественного изменения системы управления перевозками и грузовой
работой, автоматического ведения оперативного учета и отчетности. -
Произойдет увеличение
оборота вагона на подъездном пути особенно в части, связанной с повышением качества
работы оперативного, диспетчерского персонала предприятия, руководящего состава
транспортного управления Компании. -
Реагирование на
изменения планов отгрузки основного производства Компании станет значительно более
гибким и комплексным. -
Вместо балансового
метода обеспечения погрузки Компания сможет перейти к автоматизированному решению
задач сменно–суточного планирования (с повагонной и пономерной точностью и
качеством), исполнения, диспетчерского контроля исполнения и регулирования планов
выгрузки и погрузки.
КАК ВЫГЛЯДЕЛА РАБОТА СТАНЦИИ 50 ЛЕТ НАЗАД И РАНЬШЕ, КОГДА НЕ БЫЛО КОМПЬЮТЕРОВ?
В то время вся работа выполнялась вручную. Это сейчас, через систему ГИД-УРАЛ (график
исполненного движения) мы можем увидеть все поезда на подходе, или даже посмотреть на
парки отправления соседних станций, а тогда поезд просто неожиданно возникал из-за
горизонта. И единственным способом понять, а что вообще в этом поезде на станцию
приехало, было получить у машиниста тубус с бумажными документами на поезд (в
единственном экземпляре), положить его в приемный бункер пневмопочты, отправить в здание
технологической конторы станции, и только тогда начать разворачивать эти документы,
принимать решения, заполнять сортировочный лист. Представьте эту картину — прибывает
поезд, приходят документы и все приходит в движение, начинается спешка и суета.
Именно поэтому на железной дороге, так важно выдерживать расписание, график движения
поездов – если поезд прибывает точно по графику, то у дежурного по станции есть
возможность организовать работу станции без потерь.
Бизнес и финансы
БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумагиУправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги — контрольЦенные бумаги — оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудитМеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетикаАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством
АСУ СТ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ
В конечном итоге внедрение систем АСУ СС, а впоследствии и АСУ СТ, привело к полному
устранению всех накладных расходов на подготовку документов. В некоторых случаях
документы были готовы еще до прибытия поездов на станцию. По времени это примерно 2000
г.
Назначение и роль АСУ СТ трансформировалась.
Если сначала АСУ СТ в первую очередь автоматизировала работу сотрудников станционной
технологической конторы (СТЦ), как узкого места, то примерно с 2000 года АСУ СТ стала
превращаться в информационный узел для подключения различных устройств низовой
автоматики, считывания номеров вагонов, систем автоматизации роспуска и так далее. С
одной стороны, АСУ СТ обеспечивала интерфейс для интенсификации работ сотрудников
станции, с другой — обеспечивала интерфейс для встраивания сигналов и сообщений с
устройств в общий технологический процесс, а для систем верхнего уровня она обеспечивала
стандартизацию информации о процессах, происходящих на станциях. Железнодорожные станции
все разные, с разной компоновкой парков, разным оснащением, разным порядком работы
сотрудников, разной применяемой технологией. И задачей АСУ СТ на этом этапе стала
стандартизация станционных процессов и способов управления ими. Это привело к тому что
АРМами АСУ СТ стали пользоваться не только работники СТЦ, но диспетчерский аппарат дорог
и ЦУПа РЖД. В системе появились комплексы задач анализа и контроля, такие как график
исполненного движения, расширенное взаимодействие с ГИД и КАСАТ в части пометок и
нарушений норм операций.
Был побежден и главный «бич» всех ранних АСУ СС — низкое качество подхода к станции.
Когда система АСУ СС «накрывала» только одну станцию, для получения списка поездов,
движущихся в ее адрес, нужно было делать запрос к дорожной системе АСОУП. В АСОУП эта
информация собиралась из сообщений по отправлению, которые тоже формировали АСУ СС
соседних станций. Так как системами управления оснащались только крупные станции, между
ними возникала «серая зона» по которой подход можно было получить только из ручного
ввода. С укрупнением АСУ СС до линейных районов, потом до отделений дороги наконец АСУ
СТ сама стала дорожной системой, и к сетевой уже системе АСУОП нужно обращаться только
для подхода с соседних дорог. Теперь перечень поездов в подходе строится онлайн на
основании событий «отправление» в поездной модели АСУ СТ.
Сейчас АСУ СТ одна из самых широко распространенных систем на дорогах, на каждой дороге
в среднем в системе зарегистрировано 2500 пользователей при общем количестве в 25 066.
Документация АСУ СТ за 20 лет развития перевалила за 5 тысяч страниц.
ФАБРИКА МАРШРУТОВ
Красивый оборот «Фабрика
маршрутов», который применяется для сортировочных станций,
возник не случайно. В то время на станциях действительно работало очень много людей, и
они выполняли тяжелую и трудную работу. И вместе это все это было очень похоже на
реальную фабрику. Фактически, над каждой стрелкой, на специальном стрелочном посту,
должен стоять человек, который эту стрелку переключает. Для торможения вагонов с риском
для жизни нужно было под колеса бросать тормозные башмаки. Списчики составов за смену
проходили 25 км, выполняя работу по списыванию номеров вагонов с бортов. Для
маршрутизации вагонов на станции использовалась специальная разметка мелом. В
технологических конторах того времени сотрудники от руки заполняли бланки документов,
необходимых для обработки поезда. Даже существовала особая категория простоя в ожидании
документов.
Можно сказать, что скорость работы станции определялась в том числе и скоростью
продвижения информации по станции. Эта скорость равнялась скорости передачи документов
по пневмопочте с учетом времени на обработку и формирование этих документов. И конечно
все достижения технического прогресса использовались для того, чтобы ускорить эту
обработку.
Сначала на станциях стали использовать телетайпы. В момент прибытия поезда во входной
горловине парка оператор с помощью телетайпа печатал номера вагонов. В помещении
технологической конторы, обычно расположенной в центре станции, и у других потребителей
стояли электрические печатные машинки, соединенные проводами с телетайпом. Представьте
как ускорилась работа станции! Поезд еще только начал заезжать в парк прибытия, а номера
первых вагонов уже поступают в технологическую контору. А в тот момент, когда последний
вагон поезда прошел мимо входного поста, работники станции уже получили полный список
номеров вагонов. Как будто размеры станции резко уменьшились, и все стало находиться
рядом, а не в нескольких километрах.
Потом телетайпная связь охватила все ключевые точки на станциях. Она стала
использоваться для информирования о факте свершения операций, как своего рода «чат».
Прибыл поезд — ввели сообщение про прибытие. Готов сортировочный лист — другое
сообщение. В наше время для такой задачи достаточно открыть смартфон и отправить
сообщение.
Итак, телетайп-чат ускорил передачу информации. Стрелки стали переключатся не вручную, а
с помощью первых систем диспетчерской централизации. Не просто отдельные стрелки, а
теперь даже маршруты стали готовится с помощью пульта ДСП. И процесс расформирования
удалось автоматизировать (тогда это называлось механизацией) с помощью устройств
горочной автоматики, построенной на транзисторной элементарной базе. Механизация
значительно облегчила труд операторов, составителей и других работников горки, сделала
его намного производительнее, но не решила всех задач. Некоторые работы приходилось, как
и раньше, выполнять вручную: составлять сортировочные листки и заполнять поездные
документы, сверять телеграммы-натурные листы с документами на прибывшие поезда,
составлять всевозможные отчеты. На это требуются и время, и люди. А перевозки грузов по
железным дорогам растут из года в год, следовательно и сортировочным станциям работы
прибавляется.
И вот, появились большие ЭВМ, и возникла мысль — а что если мы стандартизуем эти
сообщения для телетайпов, запишем их на перфокарты? А потом загрузим в ЕС ЭВМ. Так можно
получить статистику работы станции за месяц и много других интересных показателей.
На сайте Google60 реализован интересный проект: эмулятор системы IBM 360, отечественным
аналогом которой являлась ЕС ЭВМ . С помощью этого эмулятора можно примерно понять, как
выглядело формирование сообщения 201 (о прибытии поезда) в виде перфокарты:
А дальше очевидный шаг: нужно напрямую подключить телетайпы к ЭВМ, ЭВМ вынести в
вычислительные центры дороги. Так сформировалась функциональная архитектура, при которой
сообщения передавались с терминалов на станциях в систему верхнего уровня (АСОУП).
Перечень сообщений расширился, появилась возможность запроса информации с соседних
станций.
Со временем и на крупных сортировочных станциях стали появляться свои ЭВМ, так возникла
система АСУ Сортировочных станций (АСУ СС). АСУ СС упрощала формирование сообщений,
разгружала верхнюю систему (как сейчас говорят кешировала) и являлась своего рода
станционным концентратором информации о занятости путей.
Вот несколько винтажных фотографий того переходного времени:
ВЕРСИЯ 2018 ГОДА
Чтобы лучше разобраться в назначении задач базовой версии АСУ СТ 2018, рассмотрим
структурную схему технологических каналов и фаз переработки вагонопотоков на
сортировочной станции.
Если станция — это фабрика, значит где то должен быть конвейер. И это технологический
процесс по переработке вагонопотока — прибытие, расформирование, накопление в сердце
станции — сортировочном парке, выставка в парк отправления, прицепка локомотива и
отправление по ниткам графика на соседние станции. И конвейер этот доложен работать
согласованно, нельзя чтобы одни шестеренки вращались слишком быстро, а другие слишком
медленно. Если мы хотим ускорить переработку вагонопотока, то мы должны направить свои
усилия на ускорение операций на всех этапах. И за прошедшие годы именно это и
происходило – интенсифицировалась работа станционных технологических центров,
механизировалась, а затем и автоматизировалась работа сортировочной горки, удлинялись
гарантийные плечи обслуживания локомотивов, сами локомотивы стали мощнее и надежнее.
Однако самый главный резерв для эффективной работы находится в этапах управления работой
станции (зеленые блоки на рисунке). Резерв эффективности как для отдельных этапов работы
станции, так и во взаимодействии с прилегающими участками и станциями. В узле.
Парадокс, но если обычные сотрудники сильно выиграли от внедрения автоматизированных
систем и от механизации, и им не нужно больше проходить по 25 километров за смену, то
работа дежурного по станции не факт что стала лучше. Если раньше он как капитан на
мостике по селектору обращался к сотрудникам и ставил задачи, то теперь и сотрудников
стало меньше, и сам он пересел за пульт, он сам должен работать в АРМах и уметь
пользоваться большим количеством источников информации. Нагрузка выросла. Кроме того,
решения принятые на одной станции, влияют на другие. Принятый на станциях 3х часовой
интервал планирования завязан на среднюю дальность до соседних сортировочных станций и
решающих грузовых. Если, например, мы ускорим производительность отдельной станции
слишком сильно, то на перегоне следом за ней упадет участковая скорость, а на следующей
станции увеличатся простои из-за нехватки свободных путей. Шестеренки должны работать
слаженно.
Пора сделать следующий шаг по пути автоматизации управления. И таким шагом в АСУ СТ
является подcистема имитационного моделирования, которая создает цифрового двойника
целевой дороги.
Все мы видели автомобильный навигатор. Тут ситуация похожа, только плановые маршруты
строится для всех поездов и вагонов дороги на 36 часов. При построении плана
используются данные как самой АСУ СТ, так и смежных автоматизированных систем РЖД.
Построение плана происходит методом имитационного моделирования. В виртуальном режиме
каждый поезд и вагон на станциях обрабатывается с учетом принятой технологии.
Виртуальные дежурные по станции принимают виртуальные поезда, виртуальные маневровые
диспетчера подвязывают виртуальные локомотивы и отправляют поезда по нормативному
графику. Все это происходит в памяти мощного сервера и 36 виртуальных часов
спрессовываются в реальные 10 минут моделирования.
Итак, план построен и находится в памяти сервера. В будущем, когда у всех вагонов будет
дистанционно управляемая автосцепка, а на путях станций будут ездить роботизированные
маневровые локомотивы, этот план будет напрямую поступать в исполнительные контуры. Но
сейчас операции на станциях выполняют люди, и им для работы нужны удобные
пользовательские интерфейсы.
На станции существует несколько этапов, где точное планирование работ имеет значение.
Это прием поездов на пути станции, изменение очередности роспуска, организация
технического осмотра прибывающих поездов. Но самым труднопрогнозируемым процессом
является процесс составообразования и планирования отправления. Рассмотрим этот процесс
подробнее. Основная задача сортировочной станции: сортировать вагоны. Для этого вагоны
пропускаются через горку, каждый вагон или группа вагонов в отцепе, в соответствии с
сортировочным листком скатываются на пути сортировочного парка. Как только на этих путях
накопится достаточное количество вагонов, маневровый локомотив выставит заготовку
будущего поезда в парк отправления, где к этим вагоном нужно прицепить локомотив, а
потом оправить либо в адрес следующей попутной сортировочной станции, либо в виде
маршрута на конкретную станцию к грузополучателю.
В чем же здесь сложность?
АСУ СС
Система логического контроля АСУ СС для выявления ошибок реализуется на многоступенчатой основе.
1 На уровне автоматизированных рабочих мест при формировании входных и выходных сообщений пользовательского интерфейса регистрируются следующие ошибки «Перечня ошибок логического и структурного контроля входных сообщений»):
· 04 — неверно оформлен маршрут, сцеп, рефсекция, группа вагонов;
· 07 — отсутствуют значения требуемого показателя;
· 09 — несоответствие значений служебной и информационной фраз;
· 10 — в ТГНЛ не может быть одинаковых инвентарных номеров вагонов;
· 19 — корректируемых фраз нет в исходном сообщении;
· 28 — неверно указан номер поезда в отменяемом сообщении;
· 33 — неверный контрольный знак № вагона или станции назначения;
· 91 — нарушена схема прикрытия в информационной фразе ТГНЛ.
2 При обработке натурных листов, вводимых «вручную», с привлечением массивов НСИ — программным комплексом регламент в специально выделенной ПЭВМ при разложении информации по полям БД фиксируются ощибки:
· 08 — значение показателей во фразе не соответствуют друг другу;
· 16 — номер поезда должен соответствовать заданным диапазонам.
3 На уровне взаимодействия программных комплексов автоматизированных рабочих мест, связанных логическими отношениями, определяемыми системой запретов и разрешений на операции с поездами, зависящими от кодов текущего состояния обрабатываемого состава фиксируется ошибка 23 — нарушена последовательность операций с поездом.
4 В системе обратной связи с АСОУП присутствует возможность устранить не выявленные ранее ошибки.
4 КОМПЛЕКС ПРОГРАММ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО РАБОЧЕГО МЕСТА ОПЕРАТОРА ПРИ ДЕЖУРНОМ ПО СТАНЦИИ (КП ДСП)
Комплекс программ автоматизированного рабочего места оператора при дежурном по станции (КП ДСП) предназначен для решения следующих задач:
· принятие решения о выборе парка и пути приема поезда, исходя из анализа длины, веса и негабаритности состава;
· уточнение времени прибытия поезда на станцию и привязывание вагонов состава к пути и парку станции в базе данных, регистрация факта прибытия поезда в журнале ДУ-3 и выдача с. 201 в адрес АСОУП;
· привязка сформированного поезда к нитке графика отправления, прицепка локомотива, выдача с. 200 в адрес АСОУП и регистрация факта отправления в журнале ДУ-3.
4.1 Оновной режим работы Арм ДСП
При включении ПЭВМ производится автоматический запуск программы, в результате чего на экране появляется заставка АРМ ДСП (рисунок 4.1).
АРМ ДСП может быть трех типов:
· иметь только таблицу ПРОГНОЗ ПРИБЫТИЯ;
· иметь только таблицу ПРОГНОЗ ОТПРАВЛЕНИЯ;
· иметь оба прогноза.
Одновременным нажатием двух клавиш Alt+F4 или щелчком мыши на кнопке панели инструментов Подх запращивается из ГВЦ Подход поездов (рисунок 4.2).
После получения ответа из ГВЦ курсором выбрается поезд и при нажатием клавиши ENTER он включается в ПОДХОД ПОЕЗДОВ.
4.2 Работа АРМ в режиме ПРИБЫТИЕ и ОТПРАВЛЕНИЕ
Для исключения поезда из ПРОГНОЗА ПРИБЫТИЯ маркер устанавливается на строку с информацией об исключаемом поезде или локомотиве, затем после нажатия клавиши DEL (или мышью кнопки Удал) высвечивается запрос о необходимости удаления поезда. Нажатием клавиши ENTER (или мышью кнопки Yes) осуществляется удаление поезда из БД и обновление экрана. Удаление поезда из ПРОГНОЗА ОТПРАВЛЕНИЯ на рабочем месте ДСП не предусмотрено.
При установке маркера на строку информационной зоны таблицы ПРОГНОЗ ПРИБЫТИЯ, содержащую информацию о прибывающем поезде или локомотиве, и нажатии клавиши F6 (или мышью кнопки Приб) устанавливается режим работы ПРИБЫТИЕ (рисунок 4.4) при условии, что поезд в графе ПРИМЕЧАНИЕ имеет признак ТГНЛ, ЛКМТ (ХОЗП), иначе высветится окно с предупреждением.
Рисунок 4.4
После ввода необходимой информации нажатием клавиши ENTER (или мышью кнопки ДА) осуществляется запись внесенной информации в базу данных и запись прибывшего поезда или локомотива в настольный журнал движения поездов. Затем происходит автоматическое формирование сообщения 201 в ГВЦ о прибытии данного поезда (локомотива) и оператору предоставляется возможность посылки сообщения (рисунок 4.5).
Рисунок 4.5
При одновременном нажатии клавиш Ctrl+F6 (или мышью кнопки Отм пр) высвечивается сообщение об отмене прибытия поезда (локомотива). При нажатии клавиши ENTER (или мышью кнопки Послать) происходит посылка сообщения в ГВЦ. По получению положительного ответа из ГВЦ (или при отказе посылки в ГВЦ) прибытие поезда отменяется и ему возвращается признак ТГНЛ.
Перевод АРМ ДСП в режим ОТПРАВЛЕНИЕ производится из основного режима нажатием клавиши ТАВ. При этом маркер устанавливается в верхнюю строку информационного блока ПРОГНОЗ ОТПРАВЛЕНИЯ (рисунок 4.6).
Рисунок 4.6
При установке маркера на выбранную строку информационной зоны таблицы ПРОГНОЗ ОТПРАВЛЕНИЯ при нажатии клавиши F4 и наличии признака ГОТО у поезда, признака ЛОКМ у локомотива, или ХОЗП у хозяйственного поезда АРМ переходит в режим отправления.
После ввода необходимой информации и нажатия клавиши ENTER (или мышью кнопки ДА) осуществляется запись внесенной информации в базу данных. Затем происходит автоматическое формирование сообщения 200 в ГВЦ об отправлении данного поезда и оператору предоставляется возможность посылки сообщения.
В АСУ СС существует режим БРОСАНИЕ ПОЕЗДА.
Для перевода поезда в состояние Брошен (в графе ПРИМЕЧ – БРОС, поезд исчезает из прогноза) маркер устанавливается на строку ПРОГНОЗА ОТПРАВЛЕНИЯ с информацией о требуемом поезде, затем после выбора команды Бросание поезда в меню Корректировка высвечивается запрос для подтверждения необходимости бросания поезда. При нахождении маркера в зоне ДА нажатием клавиши ENTER поезд переводится в состояние Брошен и формируется сообщение в ГВЦ о бросании поезда.
Вернуть брошенный поезд в прогноз возможно только в АРМ ДСЦ.
В случае возникновения необходимости выдачи сообщения об отмене отправления поезда маркер устанавливается на строку информационной зоны таблицы ПРОГНОЗ ОТПРАВЛЕНИЯ, содержащую информацию об отправленном поезде, сообщение об отмене отправления которого необходимо отправить. Одновременным нажатием клавиш Ctrl+F4 или щелчком соответствующей кнопки на панели инструментов, АРМ переводится в режим ОТМЕНЫ ОТПРАВЛЕНИЯ (рисунок 4.7). С клавиатуры вводится номер парка и пути, куда будет возвращен поезд и при нажатии клавиши ENTER появляется запрос о посылке в ГВЦ сообщения об отмене отправления.
Рисунок 4.7
Режим просмотра справки о поезде служит для получения полной справки о поезде. Для этого выбрается необходимый поезд в таблице и нажимается клавиша F11 (или соответствующую кнопку на панели инструментов). При этом на экране появится окно, представленное на рисунке 4.8. При нажатии кнопки Печать справка выводится на принтер.
Рисунок 4.8
БУДУЩЕЕ. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ НАВИГАТОР
До этого все рассмотренные задачи были связаны с процессом отправления поездов, как с
наиболее сложным и важным процессом работы станции. Пора еще глубже интегрировать
имитационное моделирование в контур работы станции.
Почти все описанные ранее решения, кроме ПиКОП, предполагали, что персонал станции
работает привычным образом, а планирование работает параллельно и дает оценку количества
поездов, их характеристики. А дальше уже на усмотрение диспетчеров — следовать этому или
нет. Это как если бы водитель в Яндекс.Навигаторе построил маршрут в центр, а сам поехал
дворами. Где то срезал, где то нарушил правила. И в навигаторе у него постоянно
«пересчет маршрута. пересчет маршрута». Есть ли смысл в таком плане? Есть, если считать
что «план — это список того, что пойдет не по плану». Водитель из такого навигатора
видит время прибытия до точки с учетом пробок. Видит сами пробки на маршруте, объезжает
их и, может быть, создает проблемы другим участникам движения.
Так и с имитационным моделированием. Настоящая сила этого подхода проявляется, когда все
станции работают точно по плану. Точно также, как принято водить поезда по графику, без
опозданий. На основании моделирования на большую глубину, на 24 или 36 часов, можно
получить полный список локомотивов по типам и видам тяги, необходимых для обеспечения
работы дороги. Можно заранее передислоцировать локомотивы в нужные места чтобы
обеспечить резерв. А локомотив — это самый ценный и ресурсоемкий актив на дороге. Можно
спланировать ремонтные работы, определив времена, когда сортировочные станции будут
давать разреженный поток поездов. Можно перераспределить работу между станциями в узле
для устранения заторов, используя ближнюю станцию как предварительную сортировку для
дальней. Все эти технологии требуют сложной координации между диспетчерами при ручном
управлении, а при имитационном моделировании это решается на уровне расстановки
приоритетов.
Как сделать так, чтобы все работали по сформированному плану?
Для этого в составе АСУ СТ должен появится интерфейс, который директивно определяет
порядок работы всех сотрудников станции. Как в Яндекс.Навигаторе есть информация о
следующем повороте и его времени. Так и в АСУ СТ появится функциональный навигатор,
который для каждого сотрудника даст список операций, времена, и прямо из которого можно
будет запустить функции АСУ СТ:
