На Октябрьской сократилось количество внеграфиковых остановок поездов
На Октябрьской дороге завершился первый этап опытной эксплуатации модернизированного программного обеспечения для контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) и начался второй. По состоянию на 8 июня количество внеплановых остановок грузовых поездов уменьшилось на 66%.
Причиной проведения эксперимента послужил значительный рост тревожных показаний многофункционального комплекса технических средств контроля за состоянием подвижного состава (КТСМ) в межсезонный период. Такой рост отмечается ежегодно весной на всех железных дорогах России в связи со среднесуточным колебанием температур воздуха. Так, отношение числа тревожных показаний КТСМ в I квартале 2020 года по отношению к тому же периоду прошлого составляет 268 к 157.
Всего на Октябрьской в эксплуатации находится 535 КТСМ. Из них 88 приходится на грузонапряжённый участок 1-го класса Санкт-Петербург – Кошта: 45 КТСМ контролируются движущиеся поезда в сторону Кошты, 43 КТСМ – в сторону Санкт-Петербурга. «Расстояние между КТСМ на грузонапряжённых участках 1-го и 2-го класса в среднем 25 км, что соответствует требованию регламентирующих инструкций ОАО «РЖД», – поясняет инженер по автоматизированным системам управления службы вагонного хозяйства Октябрьской дирекции инфраструктуры Андрей Смутин. Задача эксперимента – снизить количество незапланированных остановок поездов. «Каждая внеграфиковая остановка, особенно на таком грузонапряжённом участке, как Санкт-Петербург – Кошта, где в сутки ходит по 90 пар поездов, это сбой в графике, задержки, а значит экономические потери», – добавляет Андрей.
Аппаратура КТСМ формирует тревожные показания: Тревога-2, Тревога-1 и Тревога-0. При срабатывании Тревоги-2 перекрывается входной светофор станции, поезд останавливается на перегоне для визуального контроля тревожной подвижной единицы. Затем принимается решение о дальнейшем следовании поезда. При срабатывании Тревоги-1 перекрывается выходной светофор станции, машинист снижает скорость поезда до 20 км/ч и останавливает его на ближайшей станции на боковом пути для визуального контроля тревожной подвижной единицы. При срабатывании Тревоги-0 поезд следует до станции графиковой остановки для визуального контроля тревожной подвижной единицы.
Существует три критерия определения уровня тревоги: первый – по абсолютной температуре, при нагреве буксового узла 100°С (Тревога-2), второй – по относительной температуре буксы при нагреве буксового узла выше 70 °С относительно воздуха (Тревога-2), выше 60°С (Тревога-1), и третий – по разнице температур букс на одной оси (Тревога-2 или Тревога-1). Менее 1% остановок происходит по первому критерию, 20% – по второму критерию, а в первом квартале 2020 года 80% тревожных показаний КТСМ сформировались по третьему критерию. «По этому критерию Тревога-1 срабатывает при некритичном нагреве буксы. Происходит вынужденная остановка, а значит – сбой в графике и задержка следующих поездов. Поэтому главный инженер Октябрьской железной дороги Виталий Попов предложил исключить из ПО алгоритм формирования тревожной сигнализации Тревога-1 по разнице температур букс на одной оси», – рассказывает Андрей Смутин. «По нашему обращению ОЖД включена в эксперимент проведения опытной эксплуатации, задача которого – перевести показания уровня Тревога-1 с незначительным нагревом в показания уровня Тревога-0», – продолжает Александр Иванов.
В ходе эксперимента с 20 апреля по 8 июня 101 тревожное показание по разнице температур букс на одной оси уровня Тревога-1 перешло в Тревогу-0. При этом только 34 из них перешли в показания Тревога-1 или Тревога-2 по критерию «Относительная температура буксы», а в 67 случаях температура буксового узла не увеличивалась. Таким образом, количество незапланированных остановок поездов сократилось на 66%, и визуальный осмотр технического состояния буксового узла проводился на станциях графиковой остановки.
Главный инженер ОЖД Виталий Попов направил в ЦДИ письмо о продолжении эксперимента с исключением алгоритма формирования тревожной сигнализации Тревога-1 по критерию «Разница температуры букс на одной оси». Принято решение в июне продлить опытную эксплуатацию. В случае подтверждения положительных результатов эксперимент будет тиражирован на сети железных дорог. Ольга Беляева
